|
Конечно недовес у них скорее всего присутствует, да и отсутствие KERS помогаем идеаль сбалансировать развесовку, но мне кажется что они не столько из-за этого они выигрывают у феррари и компании более секунды на круге... Вообще, конечно, работа над машиной началась еще 15 месяцев назад, и Росс Браун умеет направить огромные людские ресурсы куда надо; плюс еще один факт - машина проехала 2000 километров на первых своих тестах и на разу не сломалась - а это уже показатель того, что это не сырая поделка... Пернандо вон уже успел поныть, что его Рено так не поедет не то что облегченная, но даже с реактивным двигателем...)) Всех Brawn GP перепугала, Доминекалли с Массой тоже слегка паниковать начали... одному Кими все едино, уехал в Финляндию кататься на снегоходах и плевать он хотел на все тесты и рекорды пенсионеров на японемецкой технике...) ох как я жду Австралию, посмотреть, как некоторые истерички поедут...) будет интересно, если МакЛарен без лысого не блефуют, а действительно построили отстойную машину, посмотрим чего некоторые хвостатые чемпионы стоят... чего стоит Ковалайнен, мы в том году видели, унылый финский олух, он и в Африке унылый финский олух... вот Люсик это да, машина не едет пока, дрессировщик от него сбежал наконец и начал вновь подавать признаки адекватности (про Монти недавно откровенничал, что именно ситуация с ним выбила его из колеи больше всего, и, дескать, никто ни на кого не в обиде, и просто не работало ни у него, ни у команды... Как вспомню дружную пару разбитых макларенов на обочине его последнего ГП, так не могу не согласиться...)... Кстати, слышали, чем его с Роном наградили на каком-то там автошоу не так давно? я ржал, ему пальмовую ветвь подарили...)) Да, решение действительно оригинальное, посмотрим, как оно проявит себя в гонках..) Радует, что такая перетряска на год-два хотя бы сделает машины довольно разными по внешнему виду... мне еще понравилась передняя часть Ред Булла: во-первых, красиво, во-вторых, достаточно необычно, нос высоко поднят вверх, и переднее крыло очень тщательно вылизано... А вот то, как выглядят Рено и БМВ - буээ, уродство... Давай говорить про формулу вместе Как тебя вконтакте зовут? В контакте, и даже в паспорте меня зовут Эдуард Абрамов, найдешь, там я на аватарке в шапочке как у деда мороза...) Хочу задать вопросик маленький, тоже из области автоспорта, может кто отгадает: что означают цифры 6.11.130? Отвечайте прям в теме... Бульдозер как-то уже выкладывал мою статью, как я понял, в таком стиле, как там, писать у меня получается не то чтобы и очень, поэтому недавно я в очередном приступе ночного креатива написал статейку про граунд-эффект, чисто историко-техническую, прошу оценить... вконтакте народу вроде понравилось... если некоторые факты или цифры перевраны, прошу простить, писал в полном оффлайне, в основном чисто по памяти... Граунд эффект.
К концу 70ых годов прошлого века в Формуле-1 намечался некий технический застой: мощность моторов фактически встала на одном уровне ("народный" Cosworth DFV развивал 470 сил с трех литров рабочего объема, немногим больше, порядка 500 сил, развивали 12-цилиндровые творения инженеров из Маранелло), требовались какие-то революционные перемены и новый технологический скачок. Революционный болид Renault RS01, который Жан-Пьер Жабуй вывел на старт первого этапа чемпионата мира 1977 года, стал предвестником турбоэры, полностью изменившей Ф1, но еще до этого конструкторы обратили внимание на ту область инженерной науки, без которой ныне немыслима Формула-1: аэродинамика. Изначально гоночный автомобиль прижимается к поверхности только силой тяжести, и долгие годы вся аэродинамическая задача для конструкторов заключалась только в том, чтобы уменьшить лобовое сопротивление воздуху, сделать автомобиль как можно более обтекаемым, да и надо сказать, что те скорости, которые развивала Ф1, не требовали непременно прижимной силы от болидов, вполне обходясь тем, что давали шины, вначале с протектором, затем слики. В 68ом году с легкой руки гениального Колина Чепмена болиды Формулы-1 обзавелись таким привычным ныне элементом, как антикрылья: вслед за Лотусом новинку быстро переняли и остальные команды, и если поначалу некоторые конюшни рисковали на скоростных трассах снимать с машин антикрылья, то после гибели Йохена Риндта в Монце в 1970ом году на машине, с которой были сняты антикрылья, этот аэродинамический элемент окончательно закрепился на корпусах машин. В дальнейшем весь прогресс в этой области шел в сторону совершенствования антикрыльев: если изначально они были совсем небольшими, порой напоминающие спойлеры, то дальше они были все более развиты по профилю и размерам и обеспечивали все большую прижимную силу. Для стабилизации воздушного потока и придания машинам большей устойчивости появился довольно уродливый горб над головой гонщика, в котором также располагался воздухозаборник, также очень интересную аэродинамическую проблему пытался решить Дерек Гарнер на своем великолепном Тирреле Р34, вышедшим на старт в 1976ом году: для уменьшения лобового сопротивления большие передние колеса были заменены парами маленьких десятидюймовых шин, автомобиль оказался очень неплох, Джоди Шектер выиграл на нем Гран При Швеции, но из-за нежелания шинников из Michelin уделять должное внимание совершенствованию маленьких покрышек Тиррелл через 2 года вновь вернулся к традиционным решениям. Но все это не могло глобально повлиять на аэродинамическую эффективность болидов, до тех пор, пока игры с воздухом не начал Колин Чемпен: конструктор, который являлся автором таких решений, как корпус-монокок и антикрылья, обратил внимание на третий способ создания прижимной силы(второй - преобразование горизонатальной силы набегающего воздуха в вертикальную, прижимающую болид к трассе), самый эффективный способ: создание разрежения под днищем автомобиля, в результате чего атмосферным давлением болид очень хорошо прижимался к дороге, способ, на который еще в далеком 1961ом году обратил внимание легендарный американский конструктор Джим Холл: наблюдая за принципом работы обычного авиационного крыла (благодаря определенному углу наклона и форме воздушный поток над верхней частью крыла проходил на некотором расстоянии от поверхности, и ускорялся, благодаря чему создавалось некоторое разрежение, в то же время поток под нижней частью плотно прилегал к поверхности, из-за этих факторов создавалась подъемная сила, позволяющая самолету взлететь); тогда он построил болид Chevrolet с кузовом, который представлял собой перевернутое крыло, граунд эффект был достигнут, но прижимная сила оказалась настолько велика, что не выдерживала подвеска, посему идея была надолго отложена на полку и вновь всплыла лишь через 8 лет, когда Холл решил создавать разрежение с помощью вентиляторов, выкачивающих воздух из-под днища, болид был готов к началу сезона-1970 и вышел на старт нескольких гонок заокеанской серии Can Am: его преимущество оказалось столь подавляющим, что новинку быстро запретили...
Сам Чепмен пытался вначале обуздать граунд с помощью изоляции воздушного потока с помощью эластичных резиновых "юбок" вдоль корпуса, но это не давало должного эффекта, вентиляторы, выкачивающие воздух для создания граунда, к тому времени уже запретили, и в итоге пришел к гораздо более тонкому и изящному решению: к идее использовать принцип Бернулли: с увеличением скорости потока уменьшается давление на стенки трубки (кстати, в изучаемой в ходе моего обучения гидравлике этот принцип изучался на примере трубок Вентури, в автомобилестроении такой принцип используется в карбюраторах), воздушный поток, поступающий под днище, с помощью сужающегося канала ускорялся в разы, и в задней части машины выходил из-под дниша через вновь разширившиеся диффузоры: таким образом благодаря ускорению воздушного потока под днищем создавалось разрежение, давление было значительно меньше атмосферного, и в результате болид буквально лип к дороге. Впервые этот принцип был реализован на болиде Lotus 78 1977го года: прижимная сила обеспечивалась огромная, но из-за громоздкости конструкции задней подвески воздушный поток под задней частью автомобиля нарушался, и основная часть прижимной силы приходилась на переднюю часть машины, что наделяло ее колоссальной избыточной поворачиваемостью и невозможностью сбалансированной настройки... Проблему конструкторам удалось решить в следующем году на 79ой модели: задняя подвеска была куда более компактной и не препятствовала вхождению воздуха в диффузор, прижимная сила увеличилась на четверть, кроме того, для герметизации пространства под днищем и усиления граунд-эффекта были применены эластичные резиновые юбки по бокам узкого кокпита, волочившиеся по земле, и препятствовавшие поступлению воздуха под днище сбоку, в результате Лотус полностью доминировал в 1978ом году, и впечатление от титула Марио Андретти смазала только трагическая гибель Ронни Петерсона в стартовом завале на Гран При Италии... Если в 77ом году Чепмену еще удавалось скрывать истинные причины отличной скорости его болидов, объясняя ее революционным дифференциалом или принципиально новой топливной системой, то в 78ом году стало ясно, что этим делом не ограничивалось, и после изучения 79го Лотуса к выводам о наличии граунд-эффекта пришел главный конструктор Брэбэма, легендарный Гордон Марри, разумеется, он тут же попробовал реализовать идею Чепмена на своей машине, но поначалу не смог добиться от машины нужной эффективности даже с профилированным днищем и "юбками"(мешала сама концепция двигателя Alfa Romeo, ставившегося на Brabham в том году, широкий оппозитный V12 не позволял оснастить машину диффузорами, к тому же любые аэродинамические хитрости отбирали воздух у двигателя, в результате чего он перегревался), поэтому пошел по пути, проторенному еще Холлом: но в обход правил вентилятор, расположенный в задней части болида, использовался для охлаждения двигателя: и то, что побочным эффектом являлся граунд, правилами деликатно не учитывалось... Болид, получивший наименование BT46B, вышел на старт единственный раз: на Гран При Швеции 1978 года, и под управлением Ники Лауды уверенно победил, но после вороха жалоб соперников на то, что из-за поднимаемой пропеллером пыли за болидом вообще ничего не видно, новинка была запрещена... в следующем году все основные конкуренты Лотуса тоже наконец обуздали "эффект земли", сам же новый Лотус получился тяжелым и плохо управляемым, в результате чего на титул претендовали пилоты Лижье, Феррари и Вильямса и в итоге он ушел к выступавшему на алой машине Шектеру, но самого Чепмена это волновало мало - он уже вовсю работал над поистине революционным Lotus 88... "юбки" имели один, но весьма существенный недостаток - при слишком сильном подпрыгивании машины на бордюре пространство под днищем моментально разгерметизировалось, и машина становилась абсолютно неуправляемой. Разумеется, сами команды этой опасностью пренебрегали ради скорости, но после гибели Патрика Депайе на тестах Alfa Romeo в Хоккенхайме в августе 1980го, именно из-за этого недостатка "юбок", руководство международной автофедерации спешно принимает решение о запрете "юбок" начиная с сезона-81... перед сезоном-81 Лотус поразил всех революционным видом 88ой модели: болиду не нужны были антикрылья, поскольку он сам по сути был одним огромным антикрылом - для лучшей работы граунд-эффекта требовалась стабильность клиренса машины по ходу гонки, и так как рабочей активной подвески в те годы в Ф1 еще не существовало, единственным способом это обеспечить была как можно более жесткая подвеска - но это имело и обратный эффект: пережатые стойки вызывали такую тряску в кокпите, что гонщик не мог нормально управлять машиной, и инженерам приходилось идти на компромисс, делая подвеску мягче и ослабляя стабильность машины в поворотах и, следовательно, и ее скорость... Колин же применил так называемое "двойное шасси": внешняя часть кузова, к которой крепились колеса, и на которой были расположены системы охлаждения, была оснащена очень жесткой подвеской, внутреннее же шасси с кокпитом крепилось к колесам на более мягких амортизаторах, в результате чего убивались сразу два зайца; к несчастью, Колин Чепмен перед началом сезона на пресс-конференции подробно рассказал о конструкции своей машины, после чего перепугавшиеся конкуренты добились от федерации запрета 88го Лотуса на том основании, что якобы внешняя часть кузова является активным аэродинамическим элементом...
Скорости стремительно росли, в угоду требованиям развесовки кокпит все больше смещался вперед, и в итоге после достаточно нелепой гибели Жиля Вильнева на квалификации в Зольдере 8 мая 1982го года терпение FISA лопнуло: было принято решение о запрете граунд-эффекта, путем того, что дорожный просвет болидов отныне ограничивался 60ю миллиметрами. Решение было явно компромиссным, но такова уж была политическая обстановка: после бойкота представителями FOTA Гран При Сан-Марино 82го года организация Берни Экклстоуна ясно дала понять, что является серьезной силой, и федерация вынуждена была с ней считаться. Как бы то ни было, тут Гордону Марри удалось-таки обхитрить правила, и Brabam BT49, благодаря подвеске, которая прижималась к земле под действием потока набегающего воздуха, на контрольных замерах показывал требуемые правилами 60 мм, а на трассе использовал граунд-эффект, такое решение моментально переняли все команды, но в 1984 автофедерация окончательно убила граунд в Формуле-1, предписав правилами использовать только плоское днище, а после гибели Штефана Белоффа на гонке спортпрототипов в Спа в 1985ом окончательно запретила его использование в соревнованиях, проводимых под своей эгидой. Некое ускорение воздушного потока даже под плоским днищем удалось реализовать в 1990ом году на Tyrrell 019 Харви Постлтуэйту при помощи переднего обтекателя определенной формы со вздернутым носом, как следствие, возникало слабое подобие граунд-эффекта, а наконец реализованная инженерами активная подвеска обеспечивала неизменный дорожный просвет на прямой и в поворотах, что давало еще большую аэродинамическую эффективность, но перед сезоном-1994 было предписано крепить под днищем деревянную планку толщиной 10 мм, что сделало невозможным добиться "чистого" воздушного потока под днищем и окончательно поставило точку в создании разрежения под днищем, и в дальнейшем и до нынешней перетряски регламента команды добивались прижимной силы путем усложнения аэродинамических элементов на корпусе и установкой бесчисленных подкрылок-закрылок и так далее... С одной стороны, граунд-эффект был опасен очень высокими скоростями в поворотах и тем, что в случае каких-то ошибок или проблем машина становилась абсолютно неуправляемой мгновенно, но с другой, аэродинамический фон позади таких машин был очень чист(антикрылья были минимальны), что способствовало активной борьбе на трассе, в отличие от нынешних болидов, в которых завихрения позади машины, создаваемые многочисленными мелкими элементами, настолько велики, что попавшая в эту зону машина соперника теряет часть прижимной силы и обгоны сильно затруднены... В любом случае, граунд-эффект вошел в историю Формулы-1, как один из самых эффективных способов прижать машину к трассе, и определил облик формульных машин начиная с конца семидесятых и до наших дней.
Э. Абрамов, 17 февраля 2009г.
|