И передаточные числа настроены так, чтобы до лимитатора мотор раскручивался только при включенном ДРС. А при большем угле атаки антикрыла мотор не раскрутится до максимума.
Почти, но не совсем. Сейчас распишу популярно.
Для начала опишем, константы и переменные.
1) ДРС – влияет только на лобовое аэродинамическое сопротивление и больше ни на что.
(аэродинамическое сопротивление не является константой, т.к. сопротивление зависит от скорости, но здесь я приму её за константу.)
2) Скорость болида не равна – выдаваемой мощности двигателя, она равна мощности двигателя минус отрицательные факторы и плюс положительные факторы.
(Пример отрицательного фактора – сопротивление воздуха, пример положительного фактора – движение под уклон.) Важно понять, что общая скорость машины – не является на прямую отображением мощности двигателя в данный момент.
- Теперь для примера возьмём две машины №1 и №2, машины одной команды и абсолютно одинаковые во всём: и в износе резины и в передаточных числах – во всём. На засечке линии ДРС – между ними было меньше секунды. И вот они подъезжают к линии включения ДРС, право на использование – только у машины №2. (КЕРСы и прочее не касаемое ДРС – опустим.)
- Разобьём дистанцию прямой (от линии включения ДРС, до точки торможения) на три интервала А, Б и В. И посмотрим, как на этих интервалах будут вести себя машины.
Интервал А) от линии включения ДРС до раскрутки двигателя машины №2 до лимитатора. Двигатель машины №2 – раскрутится быстрее, т.к. ему не придётся тратить часть мощности на преодоление аэродинамического сопротивления. Т.е. скорость машины №2 – на этом интервале будет выше чем у машины №1, из-за того что отрицательный фактор аэродинамического сопротивления вычитаемый из мощности двигателя будет меньше, но в данном случае он больше влияет не столько на саму скорость, как на набор мощности двигателем.
Интервал Б) от достижения машиной №2 лимитатора, до достижения лимитатора машиной №1. Машина №2 опять движется быстрее, причём на всём участке интервала. Т.к. мощность двигателя №1 максимальна, а мощность двигателя №2 – сможет только достигнуть такого же уровня, но не превысить его. Но даже учитывая это скорость машины №2 будет выше всю дистанцию интервала, т.к. аэродинамическое сопротивление будет ниже.
Интервал В) от достижения обеими машинами лимитатора двигателя до точки торможения. Машина №2 опять будет быстрее на всей дистанции интервала. Да двигатели машин будут выдавать одинаковую мощность, но отрицательные факторы у машины №2 будут ниже, а стало быть – скорость будет выше.
Проще говоря, ДРС влияет только на уменьшение фактора сопротивления, а значит лучшей передачи мощности в скорость. Но ничего кроме сопротивления – он не регулирует. Ну и соответственно скорость на спидометре не равна напрямую выдаваемой мощности. (Если с горки, набрать 100 км в час и совсем выключить двигатель – машина будет двигаться даже быстрее нежели в случае, если двигатель останется включённым, но удерживающим скорость в 100 км в час.)
- А теперь о спортивности ДРС.
Если более быстрая машина догнала более медленную, но скорости ей не хватает чтобы обогнать её, вот тут и приходит на помощь ДРС. Если машина которую обогнали, не такая и медленная (не отстанет за круг на секунду), она сможет контратаковать, если сможет. Так что спортивная составляющая на лицо. А с участием КЕРСа ещё и с тактической составляющей. В конце-концов машина, которую собираются пройти с ДРС может оставить весь КЕРС на начало этой прямой и тогда использующему ДРС может и не хватить для обгона на прямой, правда тогда используя КЕРС на других участках – он сможет обойти его в другой части круга. И вся эта СПОРТИВНАЯ красота тактик – запорота резиной.
Что до аэродинамики создающей эффект слип-стрима – она не интересна, т.к. опуская мелочи – получится что эффект ДРС будет развиваться в любом месте трассы давая преимущество второй машине на все дистанции трассы, в то время как ДРС только на одной прямой и только при одном условии. Даже не говоря о опасности такой аэродинамики, спортивная составляющая намного ниже чем в случае с использованием ДРС.
