Когда говорят, что запреты тормозят развитие технологий «Формулы-1», то  забывают о том, что ни одно оригинальное решение не проходит бесследно.  То есть в FIA запрещают решения, которые кажутся неподходящими для  «Формулы-1», а команды уже применяют их к сведению и пытаются  реализовать другим способом. В McLaren поняли как использовать срыв  воздуха с поверхности заднего антикрыла (для дальнейшего понимания того,  о чём пишет Скарборо, сразу поясню, что при срыве воздуха с антикрыла  прижимная сила уменьшается – прим. пер.)  путём обдува через небольшое  отверстие, перпендикулярное плоскости переднего антикрыла. Эта идея  легла в основу F-duct в 2010 году, после  чего FIA запретила  использовать любые отверстия в районе заднего антикрыла и влияние  гонщика на аэродинамику болида. Но знание технологии осталось, и в  Mercedes стали усиленно работать над применением этой идеи. В конце  прошлого года в команде тестировали систему, повторяющую принцип  действия F-duct для переднего антикрыла. Продолжали ходить слухи, что  некоторые команды могут применить решение F-duct на переднем антикрыле  (Крэйг Скарборо в своём тексте называет его по аббревиатуре FDFW - от  F-Duct Front Wing, и я поступлю также. Если вы считаете нужным  использовать термин «воздуховод переднего крыла», то я соглашусь и  отредактирую статью – прим. пер.) в сезоне-2012 в гонках. Я понимаю, что  в Mercedes готовы использовать это решение, взаимосвязанное с системой  регулирования заднего антикрыла - DRS. Судя по информации, полученной от  моих источников в команде и внешнему виду W03, я попробую порассуждать  на тему, как и почему в Mercedes могут использовать FDFW.

В двух  своих прошлогодних статьях (посвященных тестам этой системы на  тренировках перед Гран При Японии – прим. пер.) я писал, что в Mercedes  считают, что они могут использовать отверстие на носу болида для срыва  потоков воздуха с переднего антикрыла на больших скоростях. Тогда мы  назвали три вещи, для которых это решение может дать позитивный эффект:  лобовое сопротивление, высота шасси и аэродинамический баланс машины. Но  в Mercedes воздержались от комментариев, и мы остались в сомнениях,  может ли система «пассивного», т.е. не зависящего от действий пилота или  подвижных элементов, FDFW обеспечить преимущество.

Некоторая  информация, поступившая из стана команды в прошлом году, может помочь  нам понять, какая польза будет от этой системы в 2012 году. Mercedes  была первой командой, которая придумала, как по-максимуму использовать  систему DRS и (сорри, термин short chord так и остался для меня  невыясненным, но мне обещали помочь с его толкованием уже завтра – прим.  пер.) При включённой DRS их машины показывали максимальную скорость,  что могло помочь во время единственного круга в квалификации. Однако,  зачастую пилоты Mercedes были не очень хороши в квалификации, но  демонстрировали отличный гоночный темп. По крайней мере, в случае  Михаэля Шумахера было понятно, что машина ведёт себя неидеально, и  команде нужно было решать проблему снижения «нервозности» болида.

Учитывая  всё это, становятся понятными и потенциальные преимущества FDFW.  Mercedes необходимо добиваться большего в квалификациях; они могут чуть  больше использовать DRS в квалификациях, чем остальные, но в  высокоскоростных поворотах их машины не слишком послушны, что в свою  очередь не позволяет гонщикам выжимать максимум при прохождении этих  поворотов.

Если бы эта проблема была решена, то Шумахер и Росберг  могли квалифицироваться выше и навязывать борьбу топ-командам в гонках.  Теперь понятно, что FDFW позволяет стабилизировать поведение машины в  высокоскоростных поворотах при активированной DRS. Так как при  включённой DRS уменьшается сцепление задних колёс с асфальтом и  прижимная сила задней части машины, то болид становится  несбалансированным в части распределения прижима по его длине. Другими  словами, возникает избыточная поворачиваемость, которая вызывает  проблемы в высокоскоростных поворотах в квалификации. На высоких  скоростях машине все равно хватит прижимной силы, чтобы пройти поворот,  но как сделать болид более сбалансированным при включённой DRS?

FDFW,  который мы видели в прошлом году, казался «пассивным», то есть  использующим только скорость воздушного потока для срыва воздуха с  поверхности крыла. На скоростях, на которых в квалификации будет  использоваться DRS, пассивный FDFW поможет сделать автомобиль более  стабильным, путём уменьшения прижимной силы переднего антикрыла до  значений, сравнимых с прижимом заднего антикрыла. Однако, с переднего  антикрыла срыв воздуха будет происходить всегда, независимо от того,  используется DRS или нет, а значит в гонках появится недостаточная  поворачиваемость. Поскольку правило «закрытого парка» продолжает  действовать, между квалификацией и гонкой в FDFW нельзя будет внести  никаких изменений.

Ещё один фактор заключается в том, что при  торможении скорость воздушного потока уменьшается, а значит крыло  заработает вновь только через какое-то время. При этом речь идёт о  ранней фазе торможения, когда гонщику требуется максимум прижимной силы.  А значит FDFW надо как-то связать с DRS, то есть получить «активный»  FDFW.

Как мы уже говорили, пилот не может задействовать  воздуховод, как и подвижные элементы, которые могут управлять воздушным  потоком. А значит, приходит время так любимой конструкторами  интерпретации правил для основной и дополнительной целей. Любая часть  машины может служить основной цели; а вспомогательную иногда запрещают  или ограничивают. Однако в большинстве случаев правила сформулированы не  слишком чётко, и конструкторы свободны в поиске альтернативных решений и  вспомогательных целей; примером тому «вентиляторы» на Brabham в 70-е,  выдувные диффузоры и «реактивная» подвеска на Lotus. Во всех этих  случаях, основное назначение системы было легальным, а насчёт второго  возникали сомнения.

В правилах достаточно ясно прописано, что  форма плоскости заднего антикрыла, работающего при активации DRS не  должна обеспечивать какое-либо преимущество в аэродинамике. На самом  деле, это относится только к части плоскости, а не к торцевой пластине.  Если в команде нашли способ направить поток воздуха на переднее крыло  при работающей DRS, - значит FDFW работает синхронно с ней!

     Я думаю, что в Mercedes нашли решение, направив поток воздуха через  торцевую пластину. Когда DRS выключена, плоскость крыла и пластина  находятся почти в вертикальном положении, при включённой DRS крыло  изгибается как показано на верхнем рисунке (соответственно, показаны  положения подвижной плоскости (pivot plate) при открытой и закрытой DRS -  прим. пер.). Если есть задумка, что воздушный поток должен попасть в  своеобразный канал, начинающийся в районе торцевой пластины, то при  открытой DRS высокое давление над антикрылом поможет направить воздушный  поток именно в этот канал. Затем воздушный поток проходит через весь  болид при работающей DRS и помогает сорвать воздух с переднего крыла,  синхронизируясь тем самым с работой FDFW. Когда DRS выключена, канал  закрывается, тем самым выключается FDFW, и прижимная сила вновь  распределяется равномерно по длине болида.

При внимательном рассмотрении заднего антикрыла W03 наше предположение  может и не показаться фантастическим. Подойдём к делу вдумчиво, мы  помним, что работа FDFW и DRS синхронизирована, а секрет скрыт где-то в  районе торцевой пластины. Некоторые панели на крыле могут использоваться  для FDFW, DRS, а может и того, и другого. У меня есть фотография задней  части Mercedes в отличном качестве, но там DRS не активирована, в то  время как на фотографиях большинства других машин эта система  запечатлена в действии. Фотографий, на которых можно рассмотреть  концевые пластины, тоже слишком мало. В условиях недостатка материалов, я  пока ограничился лишь гипотезой. Во время Гран При Австралии надо  внимательно смотреть на W03, когда у них включена DRS. Нам нужны  фотографы с большими объективами и твёрдой рукой, чтобы сделать  качественные снимки внутренней поверхности торцеых пластин при  активированной DRS.

     Очевидность существования канала для воздушного потока становится  более понятна, когда болид не движется. Торцевые пластины заднего  антикрыла у W03 достаточно массивные, съемная панель, под которой  расположен активатор DRS, находится рядом, плюс есть ещё одна панель  между нижней плоскостью заднего антикрыла и торцевыми пластинами.  Я  полагаю, что канал начинается в районе закрылков, а потом воздух  проходит через двухслойную торцевую пластину, нижнюю плоскость заднего  антикрыла и далее по пути, который связывает заднее антикрыло и коробку  передач. Это непростое решение для воздушного потока, но и в позапрошлом  году мы видели что-то похожее. Как и у McLaren в 2010-м было непросто  предусмотреть расположение канала в машине на ранней стадии  проектирования, чтобы сэкономить на дальнейшем встраивании системы. Это  решение сложно, но не невозможно скопировать. Потребуются внести  изменения в конструкцию монокока, предусмотреть отверстие на носу  болида, по которому воздушный поток будет направляться на переднее  антикрыло. А это драгоценное время и, возможно, необходимость повторных  крэш-тестов.

Но будет ли это решение признано легальным? Даже  несмотря на запрет воздуховодов, сам срыв воздуха с переднего антикрыла  через отверстие на носу болида не противоречит правилам, а значит  решение Mercedes соответствует букве закона. Вмешательство пилота  запрещено, однако гонщик активирует DRS, хотя об аэродинамических  преимуществах от включения этой системы в правилах не сказано ни слова.

Хотя  правилами всё это не запрещено, возможно, что FIA выпустит какую-то  директиву, в которой будет сказано, что использование DRS для получения  выигрыша в аэродинамике запрещено, что на корню загубит блестящую идею.

Борьба  в этом сезоне ожидается плотная, а значит от выступлений в квалификации  будет зависеть очень много. Таким образом, воздуховод,  синхронизированный с DRS, кажется очень привлекательным решением для  лидирующих команд.
Иллюстрации Крэйга Скарборо